新华财经东京11月8日电（记者钱铮） 正在东京国际展览中心举行的2025年日本移动出行展上，不少日本主流汽车生产商都发布了纯电动汽车的概念车或已确定上市时期的样车。在日本消费者对纯电动汽车接受度还不高的背景下，生产商们却展现出积极投身竞争的态度。专家认为，这或许和中国等外国生产商带来的鲇鱼效应有关。
作为推出世界首款真正意义上大量生产并销售的纯电动汽车聆风（LEAF）的生产商，日产汽车公司本次展会带来了“聆风”的全新升级版聆风B7。现场解说员说，B7不是之前版本细节的完善，而是包括平台（platform）、电池等在内的全线升级，快速充电不到40分钟就能充满电池容量的80%，续航距离可达700公里左右。目前这款10月上旬刚发布的新车已开始接受消费者订货。
聆风从2010年上市以来，15年的累计销量约70万辆，其中日本国内市场销量约17万辆。这名解说员承认，销售数据并不理想，日本消费者对纯电动汽车的接受度不高，这次展出了升级版的聆风和艾睿雅（ARIYA），消费者也不会马上从燃油车或混动车换到纯电动车，只是觉得纯电动车似乎也没问题的消费者有所增加。那为何日产还坚持做纯电动汽车呢？面对记者的这个问题，他说，韩国现代和中国比亚迪都很强，日产不做的话会被赶超。
本田技研工业公司曾于2020年10月上市首款量产型纯电动汽车Honda e，但是这款车只销售了3年多就因销量低迷于2024年1月停产。之后本田一直没有在售的纯电动汽车。在本次展会上，本田一口气推出6款纯电动车。据现场解说员介绍，其中的纯电K-car N-one e:已于9月份上市，世界首发的紧凑型纯电车super-one prototype的量产版本预定于2026年内上市，Honda 0系列的三款车计划于2027年年末至2028年发售。
本田2025年5月宣布到2030财年在纯电动汽车及相关软件研发方面的投资从当初计划的10万亿日元削减至7万亿日元，而本次展会又表现出卷土重来的雄心壮志，这名解说员说，其中的原因是中国和欧洲市场的电动化正在不断推进。
事实上，作为日本大型车企眼中纯电动汽车领域不可忽视的外来竞争对手之一，比亚迪自2023年初进军日本乘用车市场以来，其一举一动都受到日本业界和媒体的关注。
本次展会，比亚迪展出了13款车型，包括纯电K-car海獭（Racco）、插电式混合动力汽车海狮6DM-i、最新纯电运动型多用途车（SUV）ATTO 3、海豚、海豹等乘用车，另外还有世界首发的纯电小型卡车T35、纯电大型巴士K8等商用车。
其中，专为日本市场设计的海獭是比亚迪首款海外专用设计车型。由于瞄准号称日本国民车的K-car（日本称“轻自动车”）市场，在业界引起了不小震动。
瑞穗银行商务解决方案部主任研究员、汽车问题专家汤进说，比亚迪发布海獭剑指近170万辆体量的K-car市场，但这是日本乘用车的主流市场，外国车企一旦进入，直接面对的就是强大的本土对手，难度非常大。不过，他预测，这款计划2026年上市的小车续航距离应该能超过300公里，约是其对标的日产樱花的两倍，而售价有望比樱花低2至3成。这对日本消费者还是有吸引力的。
他认为，凭借价格、智能化、还有电动车动力的差异化等竞争优势，海獭有希望成为爆款。如果拥有爆款车，比亚迪就能真正成为刺激日本汽车市场的一条鲶鱼，其他制造商必然会投入产品来对标爆款车，从而推动纯电动汽车市场整体发展。
本次展会铃木公司展出了纯电的Vision e-Sky，计划2026财年投入市场。汤进说，这款K-car续航270公里，如在印度生产更易打性价比牌。日产也推出了外加车载太阳能电池板的樱花，以提升续航里程来对抗比亚迪等公司的产品。
不过，汤进表示，作为一家外国车企，而且用纯电动汽车闯荡日本市场，比亚迪面临两道很难跨越的门槛。一是日本消费者还是燃油车思维，对纯电车的接受程度比较低。2024年是近几年的低谷，日本新车销售的电动化渗透率，纯电动和插电混动加起来只有2.56%，今年应该会有所反弹，不过也就3.5~3.6%左右。 二是日本消费者对本国品牌有较高的忠诚度，很难让他们舍弃本国品牌而接受中国品牌。
尽管艰难，汤进认为现在仍然是外国纯电动汽车品牌进入日本市场的窗口期。一旦日本政府补贴等政策有变，本土车企在纯电动领域做强，再要进入日本市场就难上加难了。
日本移动出行展由此前的东京车展更名而来，今年是第二届。本届展会于10月30日至11月9日举行，以“一起去探寻令人心潮澎湃的未来吧”为理念，吸引逾500家企业和团体参展。丰田、本田、日产、三菱、铃木、斯巴鲁等日本主要车企悉数参展。国际品牌方面，比亚迪、现代、起亚、宝马和奔驰等也展出了各自的新款车型。
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